- Зажигание IDI
- Установочный комплект:
- Содержит:
- Описание разъемов:
- Внутренний DIP пререключатель:
- Светодиоды :
- Вкратце о типах зажигания и критериях выбора типа зажигания.
- Сравнение AC-CDI и DC-CDI зажигания.
- Теперь поговорим отдельно про IDI зажигание.
- В пользу какого типа зажигания сделать выбор?!
- Контактно-распределительная система зажигания (DI)
Зажигание IDI
Данная разработка является альтернативной системой зажигания для одно-двух цилиндровых карбюраторных ДВС ( как четырехтактных так и двухтактных ) и предназначена для замены штатной системы CDI как технически устаревшей и более не применяющейся большинством производителей мототехники.
Для работы используется сигнал штатного индукционного датчика положения коленвала , поэтому для установки данной системы никаких переделок в двигателе не требуется .
Система построена по схеме накопления энергии в катушке зажигания ( Inductive Discharge Ignition — IDI ) , которая применяется на всех инжекторных ДВС. На карбюраторные двигатели старых моделей , которые до сих пор устанавливаются на огромное количество китайской мототехники и даже некоторые модели именитых брендов , устанавливается система зажигания CDI . Из за несовершенства данной системы такие двигатели имеют повышенный расход топлива , повышенное содержание вредных веществ в выхлопных газах , развивают не полную мощность и частенько очень плохо заводятся в холодное время года , особенно это касается китайской техники . Применение системы IDI устраняет все эти проблемы . Благодаря мощному микроконтроллеру в блоке управления удалось реализовать схему , одновременно управляющую режимами работы катушки зажигания , изменением угла опережения зажигания в зависимости от оборотов , и контролирующую ток в цепи катушки . При этом для работы используется сигнал штатного датчика положения коленвала , изначально предназначенного именно для систем CDI , который , как раньше казалось , не возможно использовать для управления системами IDI.
Данная система зажигания подходит почти к любому квадроциклу , мотоциклу или скутеру , на котором имеется АКБ и система зажигания CDI.
На настоящий момент БУЗ SuperIDI-007 модели «Ураган» поставляется в виде установочного комплекта в который входит абсолютно все , необходимое для замены штатного CDI . Сама схема собрана в алюминиевом влагозащищенном корпусе и имеет влагозащищенные разъемы для подключения . Катушка зажигания Tsitron 1.2.11 ( производство Россия , на рынке продается как катушка для автомобиля Дэу Матиз) . ВВ провод силиконовый «Tesla» , имеет также силиконовые колпачки плотно прилегающие к свече и катушке и не допускающие попадания влаги .
Установочный комплект:
Содержит:
- электронный блок
- катушка
- ВВ провод
- Влагозащищенный держатель для предохранителя
- Предохранитель на 15 ампер
- комплект проводов длинной 1 метр с разъемами
- термоусадочная трубка – две штуки длинной 1 метр
- стяжки для крепления проводов 13 штук
- саморезы для крепления блока к раме или пластику
- болты с гайками для крепления катушки
- клеммы для катушки
- клеммы для подключения к аккумулятору
- отдельный провод без разъемов для подключения катушки к «+»АКБ
Описание разъемов:
Разъем 1 (4 контакта) – основной разъем :
- (жёлтый) — питание +12(14.5) вольт от аккумулятора ( с замка зажигания )
- ( белый ) — выход на катушку зажигания
- ( синий ) — вход с датчика положения коленвала
- ( чёрный ) — общий провод ( соединен с корпусом устройства ) — минус аккумулятора
Разъем 2 (3 контакта) – разъем управляющих входов дополнительных функций:
- ( красный ) — прогрев свечи ( многоискровое зажигание с частотой
16000 RPM). Можно использовать для прогрева свечи в зимнее время, для очистки свечи от сажи, для облегченного пуска двигателя в любое время и как аварийный режим в случае выхода из строя датчика положения коленвала или схемы распознавания его сигнала. Например срезало шпонку ротора генератора , ротор провернуло , сигнал с датчика есть но совсем не в то время , когда надо , квадр не заводится … Включаем зажигание , запускаем стартер , через секунду , когда коленвал раскрутился, включаем многоискровое зажигание – двигатель запустится и можно будет не спеша доехать до дома или СТО.
Для активации той или иной доп. функции необходимо замкнуть соответствующий провод на массу.
Разъем 3 (1 контакт) – выход для подключения тахометра или внешнего светодиода , светодиод подключается просто – без сопротивления одной ногой на массу , второй на выход блока , будет моргать с частотой вращения коленвала , если не моргает – поменяйте полярность :о)
Внутренний DIP пререключатель:
описание переключателей можно найти в описаниях прошивок на странице «схема подключения»
Светодиоды :
зеленый — индикатор включения питания
красный — индикатор защиты от КЗ катушки зажигания , защита срабатывает при превышении величины импульсного тока через первичную обмотку катушки значения в 15 А. Так же этот светодиод срабатывает при ограничении оборотов в функции «обкатка» и отключении зажигания в функции «противоугонка».
В новой версии блока управления на этот светодиод подается сигнал «тахометр» , поэтому при нормальной работе он моргает с частотой вращения двигателя , а в случае КЗ , блокировки или отсечки загорается и горит постоянно.
синий – индикатор импульсов зажигания , моргает с частотой вращения двигателя.
Вкратце о типах зажигания и критериях выбора типа зажигания.
Сегодня кратко расскажу по каким критериям выбирать тип зажигания для вашего мотора. Соответственно о типах зажигания их плюсах и минусах. Итак, поехали…
В данной статье я буду говорить от двух основных типах зажигания это CDI (Capacitor discharge ignition) и IDI (Inductor discharge ignition). Итак, первый тип CDI – по-русски расшифровывается как конденсаторное зажигание, то есть искра генерируется путем зарядки, и разрядки конденсатора. Второй тип зажигания IDI – расшифровывается как зажигание, основанное на накоплении энергии искры в индукторе, катушке, бобине. Теперь мы разобрались с основными типами зажигания, переходим к их разновидностям. CDI зажигания бывают двух типов: AC-CDI – конденсаторное зажигание с зарядкой конденсатора от высоковольтной катушки генератора. Такой тип зажигания требует наличия высоковольтной катушки зажигания в генераторе мотоцикла. DC-CDI – конденсаторное зажигание с зарядкой конденсатора от сети постоянного тока 12 вольт, часто требует наличие аккумулятора и не требует наличия высоковольтной обмотки в генераторе. Высокое напряжение для зарядки конденсатора вырабатывает преобразователь напряжения встроенный в коммутатор зажигания, поэтому коммутаторы DC-CDI в разы дороже чем AC-CDI.
Сравнение AC-CDI и DC-CDI зажигания.
По принципу образования искры можно сказать, что это два идентичных типа зажигания. Отличие заключается лишь в том, что у AC-CDI зажигания мощность зарядки конденсатора зависит от оборотов маховика. У DC-CDI зарядка конденсатора всегда идет равномерно из-за встроенного преобразователя напряжения. Вывод: при запуске мотора c DC-CDI зажиганием искра будет мощнее, чем у AC-CDI, в процессе работы искра мало чем будет отличаться. Так же DC-CDI часто требует наличия аккумуляторной батареи в качестве подпитки, AC-CDI не требует дополнительных источников питания, генерирует искру автономно от вращения маховика.
Теперь поговорим отдельно про IDI зажигание.
Первое с чего хотелось бы начать – это важное преимущество такого типа зажигания, это самая мощная и жирная искра – это всё про IDI зажигание. Такой тип зажигания, пожалуй, самый распространенный. Именно такой тип зажигания устанавливается во все инжекторные автомобили. В отличии от CDI зажиганий, данный тип зажигания потребляет больше тока, более требователен к аккумулятору (напряжению и току). Конструкция силовой части такого типа зажигания проще. Силовая часть требует хорошего охлаждения ключей желательно чтобы ключи имели радиаторы для охлаждения. Катушка, бобина зажигания применяется другого типа, катушка от CDI не подойдет (могут выйти из строя силовые ключи из-за низкого сопротивления первичной обмотки бобины, к тому же у нее меньше коэффициент трансформации) будьте внимательны при замене компонентов системы зажигания.
В пользу какого типа зажигания сделать выбор?!
Если на ваш цилиндр приходится меньше 300сс, то можно применить AC-CDI систему зажигания. Часто уже после 250 — 300сс на цилиндр производители устанавливают DC-CDI системы зажигания. Сегодня производители всё чаще и чаще ставят DC-CDI системы даже на малкокубатные двигатели, связано с тем что производители отказываются от статоров с отдельной высоковольтной обмоткой. IDI систему стоит применять если кубатура цилиндра превышает 450сс т.к. существует вероятность того, что обычная CDI система зажигания не сможет обеспечить мощность искры для пробоя искрового промежутка, в частности на момент запуска двигателя и на высоких оборотах с высоким наполнением цилиндра. В пример можно привести так же двигатель с турбо нагнетателем.
Резюме: на мой взгляд система DC-CDI это компромиссная система зажигания между AC-CDI и IDI системой, с недостатками и преимуществами обеих систем. IDI система более требовательная к аккумулятору. На практике если вы заводите мотор стартером, при слабом аккумуляторе маленькой емкости у вас есть большая вероятность что просадки напряжения на аккумуляторе, что будет препятствовать искрообразованию. Поэтому прежде чем ставить IDI нужно все взвесить и оценить. Если же вы используете кик-стартер, то даже с аккумулятором небольшой емкости в среднем состоянии вы спокойно заведёте мотор на IDI зажигании. Помните на мощность, производимую мотором на 95% влияет именно формирование угла опережения зажигания и только 5% мощность искры, а то и меньше. Самое главное поджечь смесь, а уже сам этот процесс внутри невозможно остановить ввиду его цепной реакции.
Спасибо за прочтение, надеюсь эта информация для вас будет полезной!
Контактно-распределительная система зажигания (DI)
Распределитель зажигания HVS
Рис. 31. Распределитель зажигания HVS
Распределитель с переключением в цепи высокого напряжения (HVS) появился в 1995 году
на грузовых автомобилях с двигателем 4,3 литра и с 1996 года ставился на все двигатели с
объёмом 4,3, 5,0, 5,7 и 7,4 литра.
• Выглядит как обычный распределитель
• Сигнал положения и скорости вращения коленчатого вала формируется при помощи
задающего диска на коленчатом вале, но не в корпусе распределителя.
• Основное управление моментом впрыска выполняется вне распределителя.
• Для вычисления момента зажигания датчик положения распредвала транслирует
сведения на бортовой контроллер (PCM)с учётом положения корпуса распределителя
• Данное устройство распределяет высокое напряжение
Система Opti-Spark
Рис. 32. Распределитель Opti-Spark
На автомобиле Corvette выпуска 1992-1996 годов с двигателем объёмом 5,7 литра (LT1)
применялась разновидность контактной системы зажигания под названием Opti-Spark.
Оптический датчик, применённый в этой системе, позволял ЕСМ определить точное
положение коленчатого вала и порядок распределения зажигания.
Электронные системы зажигания (EI)
Электронные системы зажигания, пришедшие на смену механическим распределителям не
имеют подвижных частей, которые могут отказать. Основными компонентами электронной системы зажигания (EI) являются:
• Контроллер системы зажигания или простой коммутатор
• Датчик положения коленчатого вала
• Датчик положения распредвала (в некоторых системах)
В настоящее время применяется пять систем зажигания:
Система C3I 
Рис. 33. Система зажигания C3I
__________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Система прямого зажигания (DIS)
Электронная система прямого зажигания (DIS) используется на многих 4-, 6- и 8-цилиндровых двигателях. В этих системах используется индуктивный датчик положения коленчатого вала, задающий диск, выполненный заодно с коленчатым валом, контроллер зажигания и блок катушек зажигания. Прорези на задающем диске расположены так, что можно узнать и положение коленчатого вала, и порядок распределения зажигания.
Рис. 34. Компоненты системы прямого зажигания ______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________
Система зажигания IDI
Интегрированная система зажигания (IDI) используется только на семействе двигателей с рабочим объёмом 2,3 литра. По своей работе эта система аналогична системе DIS, но имеет
некоторые преимущества. Как и в системе DIS, в ней используется индуктивный датчик положения коленчатого вала с задающим диском на валу. Большая часть прочих компонентов системы, включая коммутатор, катушки зажигания и свечи зажигания, расположены в отдельном блоке. Вторичная цепь этой системы имеет низкое сопротивление, поскольку вместо провода с графитовым сопротивлением используется контактный стержень. С момента внедрения система IDI претерпела несколько изменений. Хотя внешне блоки зажигания похожи, они могут не быть взаимозаменяемыми из-за внутренней «начинки». Всегда нужно проверять соответствие устанавливаемого блока конкретному автомобилю.
35. Компоненты системы IDI
Система зажигания UIDI
Разновидностью системы IDI является система зажигания UIDI. У контроллера системы зажигания изъяты основные функции управления, и он превратился в обычный коммутатор. Все основные функции управления зажиганием переданы блоку управления двигателем (ЕСМ). По этой причине в разъёме коммутатора имеется меньше контактов, и он не является
взаимозаменяемым с прошлыми моделями.
Рис. 36. Система зажигания UIDI
_______________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________________