Awd привод что это на мазде сх5

Длительный тест-драйв: Mazda CX-5 2.5 AT AWD Executive “Zima Edition”

ЗАНИМАТЕЛЬНАЯ МАТЕМАТИКА

Мы взяли «Мазду СХ-5» и «Рено-Дастер», самые горячие новинки класса. У полноприводного «Дастера» даже задняя подвеска иная, нежели у его моноприводного собрата, — независимая. Коробки передач у машин с двигателем 2 л также привязаны к количеству ведущих колес: автомат (и только он) — у версии 4×2, в то время как 4×4 поставляется исключительно с шестискоростной механикой. У «Мазды СХ-5», напротив, тип привода почти не влияет на все остальное. Даже на уровень оснащения — благодаря пакетам опций к комплектациям Touring и Sport. Наибольшие различия — в шинах и колесах. Машина 4×4 обута в 19-дюймовые покрышки, модификация 4×2 довольствуется 17-дюймовыми.

Начинаем измерения. Загнав машины на весы, обнаруживаем: полный привод добавляет «Дастеру» 70 кг, а «Мазде» — более сотни. Хотя на фоне общей снаряженной массы в 1400–1500 кг это мелочь. Не велика разница и в геометрической проходимости, у переднеприводного «Дастера» последняя даже немного лучше.

ЧУВСТВО РАЗНИЦЫ

Ну как тут не вспомнить о стереотипах, касающихся управляемости! На переставке (имитация объезда препятствия) выясняется, что «Дастер 2WD» быстрее и, главное, проще в управлении. Он, в отличие от 4×4, совсем не стремится выполнить маневр резко. Наоборот: поначалу монопривод удивляет большими кренами и слишком спокойными реакциями на поворот руля. Полноприводник с его более активной — независимой задней подвеской ведет себя напористее, а временами даже норовисто, словно подстегивая водителя к ответным действиям. Едет такая машина очень уверенно, особенно если учесть отсутствие системы стабилизации. Однако на ней легко допустить ошибку, а в пределе занос задней оси заставит выскользнуть за пределы коридора. «Рено» же с передним приводом требует от души покрутить баранку в борьбе с запаздываниями и недостаточной поворачиваемостью, но, в отличие от собрата, в скольжение уходит мягче.

КАК РАБОТАЕТ МУФТА (Геннадий Емелькин)

Конструктивно схемы работы подключаемого полного привода «Рено-Дастер» и «Мазды СХ-5» близки. У обоих автомобилей есть электронная муфта, расположенная в корпусе редуктора задней оси. Она, руководствуясь информацией о разности скоростей вращения передних (основных ведущих) и задних колес, приходящей через датчики антиблокировочной системы на блок управления, при необходимости блокируется, подключая вторую ось. Алгоритм управления муфтой довольно сложный и зависит от ряда внешних факторов.

Японская тайна

Еще до массовой продажи машина была широко разрекламирована. Будущие владельцы подробно описали все нововведения, особенно интегрированные системы Skyactive, которые стали настоящим прорывом для автомобиля средней цены.

И только кроссовер остался полной загадкой. Более того, даже техника Скай не применялась к нему. Японцы остались верны традиционному технологическому решению с точки зрения передачи. Уже после первых тест-драйвов поклонники Mazda смогли подробно изучить, а затем оценить преимущества этой конкретной системы полного привода.

Схема открывается в полный размер по клику мышки.

Схема работы полного привода «Мазды СХ-5» такова. При равномерном движении, когда скорости колес одинаковые, крутящий момент подается на корпус муфты (4). Диски (5) управляющей муфты разомкнуты. Ведомый (1) и ведущий (7) диски неподвижны друг относительно друга и вращаются вместе с ведомым валом муфты (9), соединенным с валом главной передачи задних колес. Крутящий момент на задние колеса не передается.

Как только колеса передней оси начинают проскальзывать (угловая разница 15–20 градусов), блок управления полным приводом подает сигнал на электромагнитную катушку (2). Под действием магнитного поля якорь (8) притягивается к ней и сжимает диски управляющей муфты (5), которые соединяют ведущий диск с корпусом муфты (6). Из-за разности их скоростей ведущий диск проворачивается, шарики (3) смещаются по наклонной направляющей канавке и сдвигают ведомый диск, который сжимает диски главной муфты, — муфта включена.

Для отключения муфты блок управления снимает сигнал с катушки, диски управляющей муфты размыкаются, ведущий диск проворачивается, шарики возвращаются в исходное положение — диски главной муфты размыкаются. Это произойдет не только при установившемся равномерном движении, но и при срабатывании антиблокировочной системы и системы динамической стабилизации.

Чтобы сберечь муфту от повреждений в тяжелых условиях, предусмотрена защита. При нагреве масла в редукторе до 100 градусов блок управления отключает муфту и не включит ее до тех пор, пока температура не понизится до 60 градусов.

Читайте также:  Защита фар шелкография что это такое

Системы полного привода

Трансмиссии полноприводных автомобилей имеют различные конструкции. В совокупности они образуют системы полного привода. Различают следующие виды систем полного привода: постоянного подключения, подключаемые автоматически и подключаемые вручную.

Разные виды систем полного привода имеют, как правило, разное предназначение. Вместе с тем можно выделить следующие преимущества данных систем, определяющие область их применения:

  • эффективное использование мощности двигателя
  • лучшая управляемость и курсовая устойчивость на скользком покрытии
  • повышенная проходимость автомобиля.

Система постоянного полного привода

Система постоянного полного привода (другое наименование – система Full Time. в переводе «полное время») обеспечивает постоянную передачу крутящего момента на все колеса автомобиля.

Система включает конструктивные элементы, характерные для полноприводной трансмиссии, а именно: сцепление, коробку передач, раздаточную коробку, карданные передачи, главные передачи, мелколесные дифференциалы задней и передней оси, а также полуоси колес.

Постоянный полный привод применяется как на автомобилях с заднеприводной компоновкой (продольное расположение двигателя и коробки передач), так и на автомобилях с переднеприводной компоновкой (поперечное расположение двигателя и коробки передач). Такие системы различаются в основном по конструкции раздаточной коробки и карданных передач.

Читать также: Термин организация дорожного движения

Известными системами постоянного полного привода являются система Quattro от Audi, xDrive от BMW, 4Matic от Mercedes.

Сцепление обеспечивает кратковременное отсоединение двигателя от трансмиссии при переключении передач, а также предохранение элементов трансмиссии от перегрузок. Коробка передач служит для изменения крутящего момента, скорости и направления движения автомобиля. В автоматической коробке передач функцию сцепления выполняет гидротрансформатор.

Раздаточная коробка предназначена для распределения крутящего момента по осям автомобиля и его увеличения при необходимости. Современная раздаточная коробка включает цепную передачу (зубчатую передачу), обеспечивающую передачу крутящего момента на переднюю ось, понижающую передачу в виде планетарного редуктора (в отдельных конструкциях) и межосевой дифференциал.

Наличие межосевого дифференциала является отличительной особенностью раздаточной коробки системы постоянного полного привода. Для полной реализации полноприводных возможностей в конструкции системы предусматривается блокировка межосевого дифференциала.

Блокировка дифференциала может осуществляться автоматически или вручную. Современными конструкциями автоматической блокировки межосевого дифференциала является вискомуфта. самоблокирующийся дифференциал Torsen. многодисковая фрикционная муфта.

Ручная (принудительная) блокировка дифференциала производится водителем с помощью механического, пневматического, электрического или гидравлического привода. На некоторых конструкциях раздаточной коробки предусмотрены функции как автоматической, так и ручной блокировки межосевого дифференциала.

Карданные передачи обеспечивают передачу крутящего момента от вторичных валов раздаточной коробки на валы главных передач. Главная передача служит для увеличения крутящего момента и его передачи на полуоси колес.

Межколесный дифференциал обеспечивает распределение крутящего момента между ведущими колесами и позволяет полуосям вращаться с различными угловыми скоростями. В системах полного привода межколесный дифференциал применяется на передней и задней оси.

Для реализации полноприводных возможностей один или оба дифференциала имеют возможность блокировки. Блокировка межколесного дифференциала может осуществляться вручную или автоматически (вискомуфта, дифференциал Torsen). На современных автомобилях применяется электронная блокировка дифференциала.

Принцип работы системы постоянного полного привода

Крутящий момент от двигателя передается на коробку передач и далее на раздаточную коробку. В раздаточной коробке момент распределяется по осям. При необходимости водителем может быть включена понижающая передача. Далее крутящий момент через карданные валы передается на главную передачу и межосевой дифференциал каждой из осей. От дифференциала крутящий момент через полуоси передается на ведущие колеса. При проскальзывании колес одной из осей автоматически или принудительно производится блокировка межосевого и межколесного дифференциалов.

Система полного привода подключаемого автоматически

Система полного привода подключаемого автоматически (другое наименование – система On demand. в переводе «по требованию») является перспективным направлением развития полного привода легковых автомобилей. Данная система обеспечивает подключение колес одной из осей в случае проскальзывания колес другой оси. В обычных условиях эксплуатации автомобиль является передне- или заднеприводным.

Практически все ведущие автопроизводители имеют в своем модельном ряду автомобили с автоматически подключаемым полным приводом. Известной системой полного привода подключаемого автоматически является 4Motion от Volkswagen.

Конструкция системы полного привода подключаемого автоматически аналогична постоянному полному приводу. Исключение составляет наличие муфты подключения задней оси.

Раздаточная коробка в системе автоматически подключаемого полного привода представляет собой, как правило, конический редуктор. Понижающая передача и межосевой дифференциал отсутствуют.

В качестве муфты подключения задней оси используются вискомуфта или электронноуправляемая фрикционная муфта. Известной фрикционной муфтой является муфта Haldex, которая используется в системе полного привода 4Motion концерна Volkswagen.

Принцип работы системы полного привода подключаемого автоматически

Крутящий момент от двигателя, через сцепление, коробку передач, главную передачу и дифференциал передается на переднюю ось автомобиля. Крутящий момент через раздаточную коробку и карданные валы также передается на фрикционную муфту. В нормальном положении фрикционная муфта имеет минимальное сжатие, при котором на заднюю ось передается до 10% крутящего момента. При проскальзывании колес передней оси по команде электронного блока управления срабатывает фрикционная муфта и передает крутящий момент на заднюю ось. Величина передаваемого на заднюю ось крутящего момента может изменяться в определенных пределах.

Читайте также:  Как выглядит суппорт на ваз 2115

Система полного привода подключаемого вручную

Система полного привода подключаемого вручную (другое наименование — система Part Time. в переводе «частичное время») в настоящее время практически не применяется, т.к. является низкоэффективной. Вместе с тем, именно эта система обеспечивает жесткую связь передней и задней оси, передачу крутящего момента в соотношении 50:50 и поэтому является по настоящему внедорожной.

Устройство системы полного привода подключаемого вручную в целом аналогично системе постоянного полного привода. Основные отличия – отсутствие межосевого дифференциала и возможность подключения переднего моста в раздаточной коробке. Необходимо отметить, что в ряде конструкций постоянного полного привода используется функция отключения переднего моста. Правда в данном случае отключение и подключение это не одно и то же.

Источник

Спускаемся с небес в кроссовер Mazda CX-5

Продажи начались именно с России — сразу с передним и полным приводом, «механикой» или «автоматом». Но двигатель пока один — бензиновая «четвёрка» 2.0. Заказы принимаются, первый владелец получит машину в феврале 2012 года.

Пятнадцать минут, двадцать, полчаса. Я томлюсь в очереди за новым кроссовером Mazda . Наверное, для Мазды очереди — это хороший знак. Может быть, возвращаются те времена, когда мы стояли за машинами из Хиросимы не потому, что перебои с поставками, а потому, что хочется только Мазду. И снова этот счастливый фиалковый цвет, в котором блистала когда-то первая «трёшка». Пять предсерийных прототипов, что выделено на тридцать журналистов, — будто горсть ирисок для шайки детворы. Ажиотаж, эмоции. Но подождать и понервничать стоит: Mazda — трижды пионерка! Это первый автомобиль фирмы, вобравший все новинки технологии Skyactiv. Первая материализация дизайнерских идей кодо. Наконец просто первый компактный кроссовер марки.

Маздовцы, конечно, чемпионы по высокохудожественному запудриванию мозгов! Начиная, собственно, с зум-зума и заканчивая всякими там джинба иттаями и кизунами, японцы, кажется, придумывают красивые словечки для всего, к чему прикасаются. Кодо, или «душа движения» — новый дизайн, вдохновлённый миром животных. Рисуя силуэт , стилисты Мазды изучали, например, гепардов. Вы видите гепарда? Нет? И я не вижу. А он есть. Каракури (не путать с харакири) — старинные механические игрушки. Но здесь это система трансформации салона почти в одно касание. А Skyactiv, небесный актив. Не знаю, зачем тиражировать на весь свет слово с орфографической ошибкой, но мы уже не раз прилежно объясняли, что оно означает. У скайактивное — всё! Кузов, подвеска, трансмиссия, оба мотора.

При этом японцы не устают повторять, что Mazda — компания маленькая, с ограниченными финансовыми возможностями. Мол, не стоит ждать от нас чудес. Но чем сильнее прибедняешься, тем значительнее выглядят достижения. И сказанное немедленно, со вкусом опровергается каскадом технических брифингов. Степень сжатия бензинового и дизельного двигателей серии Skyactiv — Для первого невероятно высокая, для второго, напротив, рекордно низкая. Вот вам сразу два «не может быть!» одним махом! Или, к примеру, заново разработанный шестидиапазонный «автомат» Skyactiv-Drive: увеличенный диапазон блокировки трансформатора, более быстрая гидравлика, семь процентов экономии топлива по сравнению с прежней пятиступкой. Улучшенные гидроопоры и демпфер крутильных колебаний опять же.

Да, мы уже это проходили на специальном семинаре по Скайактиву, но достижения инженеров Мазды не перестают удивлять. Не только журналистов, но и спецов из других фирм-автопроизводителей, с которыми нам доводилось обсуждать Skyactiv. «У них — как интересно! На бензине?» Mazda заявляет, что двухлитровый «атмосферник» мощностью л.с. спокойно переваривает не только европейское топливо но и наш суррогат. Прототипы Mazda6 нынешнего поколения с новым мотором 2.0 накатали по России десятки тысяч километров. Сейчас то же самое происходит со скайактивными дизелями. Однако решение об их продаже у нас пока не принято. Вряд ли стоит ждать эти моторы раньше, чем инженеры компании испытают 2.2 холодом, обработают полученную информацию и внесут корректировки. То есть если дизель и появится, то не раньше лета

А почему маздовцы не двигаются дальше? Усовершенствование бензинового «атмосферника» — хорошо. Но нелепо отрицать, что двигатель не может считаться достаточно эффективным, по крайней мере, пока энергия выхлопных газов остаётся не использованной. Автопроизводители во всём мире крепко подсели на турбонаддув. Современные турбомоторы — это мощь и экономия в одном флаконе. Но внедрение наддува оправдывает себя при уменьшении рабочего объёма. А Мазде пока не осилить разработку двигателя малой кубатуры с нуля — не по карману. Атмосферный 2.0 хоть и новый, но скроен по лекалам прежнего мотора MZR 2.0. У него есть наддувная версия, знакомая нам по «трёшке» MPS, но эта боевая «турбочетвёрка» с принципиально иными задачами. А эра экономичного бензинового турбо для Мазды ещё впереди.

Читайте также:  Как развести колодки на мерседес 814

Так какова же первая скайактивная Mazda в деле? Скажем так: если пресс-релизы о достижениях инженеров из Йокогамы и Хиросимы читаются, как «Дети капитана Гранта», то, будучи реализованным в реальный автомобиль, всё это тянет на Гайдара. После виденного и слышанного от машины ожидаешь чудес, а сталкиваешься просто с хорошим, честным автомобилем. Весь Skyactiv — он ведь внутри. Снаружи незаметно. И выглядит Mazda сдержанно, если не сказать консервативно, и салон не бурлит эмоциями и оригинальными находками. Субъективный уровень качества довольно высокий, хотя выставлять Мазде гамбургский счёт рановато: прототипы, которые я опробовал на ходу, пока довольствуются лысым пластиком отделки без тиснения и наклейками prototype на средней стойке кузова.

Едет хорошо, задорно, как «Тимур и его команда»! Самое яркое — это дизель с «механикой». Нечто. Ровной тяги у него нет вовсе! Два последовательно соединённых турбокомпрессора заставляют кривую мощности карабкаться вверх вплоть до 4500 . Мчишь на солярке, как на бензине: без вибраций, турбопровалов и прочего дизельного негатива. Крутить коленвал до предельных 5200 однако, не имеет смысла: преодолев пик мощности, мотор резко скисает и просит следующую передачу. Но шестиступенчатой «механикой» грех не воспользоваться. Ход рычага из «нейтрали» до включения любой из первых четырёх передач — всего 45 мм. Первая — газ, вторая — газ, третья — газ. Завидую европейцам. Упс, на спидометре уже штраф в 500 евро! Сочувствую европейцам.

Битурбодизель с «механикой» — скайгиперактивный тандем. Самый-самый из тех, что мне довелось тут попробовать. Только вот чуть промедлил с включением понижающей передачи на круговой развязке, и машина уже бьётся в жёстких преддетонационных конвульсиях. Трогаясь с места, я разок и вовсе заглох: не хватает тяги на низах. Может, поколдуют ещё японцы над программой управления двигателем, чтобы смягчить реакции на пользовательские ошибки?

Есть, конечно, «автомат», радующий быстрой сменой ступеней. Но он помешан на экономии и на разгоне думает в основном о том, как бы скорее добраться до шестой передачи. Несмотря на хорошую связь по педали, не возникает у меня с джинба иттай. Лошадь и всадник скачут сами по себе. Отзывчивая трансмиссия — это хорошо, но тут с отзывчивостью перебор. Любое, даже незначительное ускорение сопровождается переключением вниз. Слегка придавил напольный акселератор — коробка сбросила одну передачу, нажал посильнее — несколько, с рывком. Напакостив, «автомат» вновь драпает наверх. Задёргал!

Бензиновый на «механике» вначале помахал мне ручкой. Дама из маздовской команды буквально вытянула меня её руля. «I’m sorry, I’m sorry! No time!» — извинялась она. Cпустя час разыскала меня — машина свободна, у меня есть ещё десять минут. Через пять секунд я уже размыкал диски скайактивного сцепления! Тяга тут «пожиже», динамика соответствует 150 силам на 1400 кг, то есть вполне обычна. И всё же ответственной пиарщице надо сказать спасибо: не попробовать эту версию — означало бы сгонять в Италию впустую. Пусть эмоций в бензиновой машине на порядок меньше, чем в дизельной, зато, на мой взгляд, это более гармоничная модификация с ровным характером, на которой просто удобно ездить каждый день.

Минут, проведённых за рулём, мне недостаточно, чтобы оценить особенности работы многодисковой муфты в приводе задней оси или в красках расписывать управляемость. Но я заметил, что у бензинового кроссовера руль не так чётко фиксируется в нулевом положении, как у дизельного (настройки электроусилителя Мазды меняются в зависимости от мотора). Да и подвеска пожёстче. Положим, дорожную мелочь амортизаторы одинаково хорошо сглаживают на любой версии. Однако на ямках и «лежачих полицейских» бензиновый брыкается чуть сильнее. Но есть и свои плюсы: крены в поворотах у такой машины меньше и информативнее привод тормозов. В дизельной Мазде досаждает пустота в начале хода средней педали.

Предпоказ скайактивного кроссовера не только демонстрация достижений, но и возможность собрать отзывы. Японцы составляют список основных претензий. Пока конвейер не заработал на полную мощность, ещё можно изменить. Я, например, пожаловался на дрожащие в движении зеркала заднего вида — это ведь несложно подправить, доработав крепления отражающих элементов. Справиться с назойливым шумом ветра в районе левой передней стойки будет сложнее, а тем более расширить диапазон регулировки рулевой колонки по вылету. Хотя плюсов в новой Мазде несравнимо больше. Причём все они, кажется, самые обычные, не скайактивные. Любопытно, как из тонких материй шьётся простой, земной и современный автомобиль. Без чудес.

Источник

Adblock
detector