3vz fe как выставить зажигание на

Метки ГРМ и что то непонятное с ними. 3VZ-E

Всем доброго времени суток

Проводил начальный осмотр авто, смотрел трамблер, ремни, ходовку, уровни расходников.
Решил выставить зажигание стробоскопом потому что черт его знает как и кем оно было выставлено. Подсоединился к первому цилиндру, перемычку е1-те1 установил. При пристреливании метки обнаружил что она очень далеко от положенного ей места. Решил исправить это недоразумение, в итоге недоразумение исправило меня и авто перестало запускаться.
Психанув и выставив первый цилиндр в ВМТ а трамблер примерно напротив контакта первого цилиндра авто снова запустилось. при выставлении первого цилиндра в ВМТ обнаружил что метка нуля ушла куда то далеко за пределы шкалы по часовой стрелке.

Фото как пример что метка должна стоять на 0, но у меня она куда то убежала.
Я уже в кипише подумал что у меня проскочил ремень. но проверив метки сверху оба распредвала у меня сошлись по меткам, а метка на шкиве колена так и ушла непонятно куда.

Фото так же для примера так как не делал своего. сверху метки сошлись идеально.

Вопрос к знатокам, как проверить метку на колене со снятым шкивом? что там должно быть и с чем совпадать?
Были подозрения на провернутый шкив на шпонке, но там все цело. Может шкив от другого двигателя или как то провернулся он на резиновом основании я не знаю. Подскажите пожалуйста кто знает как и что проверить
Авто запускается с пол пинка и передвигается с хорошей динамикой.

Источник

3VZ-E — план лечения от симптомов плавающих оборотов, и отсутствия тяги

Приветствую всех кто читает данный пост.
Хочу рассказать о своих переживаниях, задокументировать это для потомков, ну и спросить совета у сообщества. Мозги кипят.

===Напомню что было.
Машина с двигателем 3VZE работала с повышенными оборотами на холостых, выше 2000 и работала с провалами оборотов.

===Первая компьютерная диагностика
Диагностика по компьютеру выдало ошибку 21 и 52.

===Что сделано с валюметром (ДМРВ)
Валюметр, насколько я понял так называют датчик ДМРВ, был оживлен — почищена лопата с заменой подшипников, а также восстановлена микросхема.
Микросхему после пайки, мастер производивший ремонт прозвонил, согласно инструкции от СирМагнума. Поскольку были непонятны значения через слэш в таблице, прозвонили так как было понятно.
По 3-4-ем значениям сняты параметры и последний параметр выдал звук на измерительном приборе. Вроде все хорошо. Машина завелась с установленным валюметром, и у меня получилось регулировать обороты.

=== Как я регулировал обороты
Вот тут целая песня. Поскольку четкой схемы нет, то исходил я из логики, вставил все так, как подходили пазы, и на свою метку не совмещал сразу, просто одел, посмотрел как на рисунке у СэрМагнума находится зубчатое колесо, и увидел что если мое привести к этому же положению, то пружина начинает натягиваться, и моя метка оказалась приблизительно на своем месте, с малыми отклонениями. Зафиксировал регулировочные болты шестигранным ключем, и второй под ней детальку при помощи пассатижей с длинными губцами.
Установил на машину. Завел. Работает, с повышенными оборотами.

1) глушу мотор, выворачиваю винт в среднее положение.
2) Завожу мотор, смотрю обороты, и начинаю добиваться выравнивания оборотов к 900, передвигаю зубья и пытаясь понять при движении в какую сторону повышаются обороты.
Совсем не понял в каком положении при такой настройке должен быть винт на дросельной заслонке помеченный мною под номером 2. Но он в моем случае завернут до упора.

Читайте также:  Суппорт для ноги зачем

Именно он «винт холостого хода», или винт под номером 1?

===Что необходимо сделать исходя из изучения форумов.
1) Дорегулировать ДМРВ, и именно выставить значения по показаниям циски.
Эти значения необходимо описать в данной статье, поскольку они тонко позволяют компьютеру работать при подаче воздуха.
Для 3VZ напряжение VS= 3.19-3.20V;
Для 3VZ-FE (данные на оборотах 700), напряжение (плюс в разьем, минус на массу) VS= 3.19-3.20V;
Вот тут необходимо крутить винт, пытаясь выставить напряжение, выкручивая повышаем, закручивая понижаем напряжение. Не забываем следить за оборотами.
По книге форанер-сюрф в одной из таблиц указано значение 2,3-2,8 вольт. С примечанием что это привел Ustinoff ссылаясь на эту книгу.

2) Согласно ошибке 52, под сомнения попадают лямда-зонд, который стоит до бочки глушителя. Надо тут отметить, что глушитель тоже в аварийном состоянии, и он гнилой, на самой первой бочке есть множество дыр миллиметровых. т.е. необходимо варить глушитель.
А лямбда зонд первый (у меня он единственный) регулирует вторичную коррекцию по стихеометрии (отношение топливо/воздух) стоит он у меня сразу после выпускных коллекторов, до основной трассы глушителя и до банок выхлопа. Вот тут бы, желательно приатачить фотку для наглядности. Может быть у кого нибудь есть?
ПРЕЖДЕ чем приступать к смене лямбда-зонд, необходимо проверив его методом прозвона циской, для того, чтобы исключить обрыв провода к этому датчику.

3) Согласно ошибке 52, под сомнение попадает ДАТЧИК ДЕТОНАЦИИ.
На форумах пишут, что у многих провод, он кстати экранированный, часто обламывается, и многие его часто меняли, тем самым убеждаясь что датчик у них рабочий. На форумах есть описания и тех людей, кто продает купленный датчик, по мере отсутствия необходимости в нем.

При наличии сигнала после прозвонки, менять ДД смысла нет.
Но если ДД, подлежит замене, то его стоит крутить строго динамометрическим ключем, и выставлять конкретные значения, иначе он будет работать некорректно.
Значения для затяжки, строго – 20-25Hm и не больше ни меньше, в противном случае загорается Джеки Чан.

Сразу о плохом, датчик детонации стоит на блоке в развале, под впускным коллектором. Поэтому к нему чтобы добраться, необходимо снимать много всего что мешает. И вот тут необходима тут ссылка на инструкцию по конкретному корректному разбору для смены датчика. Может кому попадалась? Ссылка нужна.

Каталожный номер для датчика детонации на сайте exist.ru: 89615-20010

При разборка впускного коллектора, для того чтобы добраться до датчика детонации, понадобятся прокладки, и один наш собрат Олег Гаманюк, который кстати катается на сюрфе и из города Ижевск, советует сажать на герметик.
Герметик, Олег советует из своего опыта, брать «DON DEAL» серый, или «PERMATEX» черный. Поводов недоверять Олегу нет, поскольку Олег работает автомастером в своем городе, и я думаю можно довериться опыту профессионала.

4) Разборка и очистка детали с дроссельной заслонкой.
Именно с дросселем описано много симптомов, такие как плохая тяга машины, и именно после очистки дросселя эти симптомы проходили.

5) Некоторые просто советуют кроме этого, дополнительно проверить зазоры на клапанах и отрегулировать их в необходимые значения.

Мои регулируемые значения зазоров на клапанах для 3vze:
Выпуск: 0,22-0,32
Впуск: 0,18-0,28

Для регулировки клапанов необходимы следующие шайбы: 3ВЗЕ 1РЗЕ, промерять зазор, доставать шайбу из стаканчика, промерять толщину, заказывать по таблице. Необходимо еще найти таблицу и тут ее дополнить.

6) Замена свечей зажигания. Есть такие советы, поменять их которые многим помогало.

Читайте также:  Каким лаком покрыты фары авто

7) Настройка трамблёра по стробоскопу. Именно с трамблёром, а именно его износу, были у некоторых проблемы, поэтому необходимо, перед тем как принимать решение о его покупке, проверить на этом самом стробоскопе.

8) Проверка зубьев ГРМ есть ли совмещения по указателям, и в моем случае замена его на новый.
У некоторых ребят, было так что в правом распредвале (я так понимаю их два), как они пишут – был перевернут шкив, стоял бортиком наружу.

9) Очистка форсунок и убедится в том что они чисто работают.
Где находятся форсунки и как их снимать, в данную публикацию требуются точные ссылки на материал, а также приатачить фото. Есть у кого такое?

9) Поменять воздушный фильтр. Мой в моем случае весь грязный, в масле, и явно просится на замену. Пока я его пропылесосю, и обязательно поменяю. Как вы считаете, не стоит сейчас заморачиваться на это, перед тем как наладить тягу машины?

===Что у меня есть из купленного
1) Прокладка дроссельной заслонки — 22271-65020
2) Прокладка клапанной крышки (2 шт.) — 11213-65010
3) Клапан — 12204-65010
4) Резиновое кольцо для клапана — 90480-18001
5) Прокладка впускного коллектора — 17176-65020
6) Шланг вентиляции картера — 12261-65010 – бывает что может задубеть и превращается в эбонит.
7) Ремень ГРМ

===И я так понимаю, ещё нужно будет докупать.
1) Резинки под форсунки, верхние и нижние. Их толи шесть штук надо, то ли каждая их них с шестью отверстиями. Тут нужно уточнить.
2) Алюминиевые прокладки в топливную рампу под форсунку холодного впуска и клапан ЕГР, под обводной патрубок Охлаждающей Жидкости (ОЖ)
3) Если сломается вакуумный клапан код его детали 90925-05047, может сломаться при снятии шланга.
4) Высоковольтные провода, они на экзисте идут по отдельности, и стоимость их разная, есть такой провод, который стоит как все провода вместе взятые. Поэтому вот номера этих проводов:
90919-15026 Провод высоковольтный
90919-15028 Провод высоковольтный
90919-15030 Провод высоковольтный
90919-15030 Провод высоковольтный
90919-15029 Провод высоковольтный
90919-15031 Провод высоковольтный
Можно купить провода от российского автопрома, они хорошо подходят на двигатель 3VZE, провода от газона или зила бензинового V8, у них там такой же крепеж как на 3VZE, самый лучший вариант зайти в магазин с своим проводом снятым с автомобиля.

Источник

Двигатель Toyota 3VZ-FE

Двигатель 3VZ-FE от корпорации Toyota стал альтернативным V6 для главных флагманов концерна. Этот мотор начали выпускать в 1992 году на базе не столь удачного 3VZ-E, который полностью пересмотрели и доработали. Изменились распределительные валы, выросло количество и изменился тип клапанов. Также производитель поработал с коленвалом, установил легкую современную поршневую группу.


Для Тойота этот ДВС стал переходным к более современным «шестеркам», которые и сегодня устанавливаются на ряд моделей. Агрегат установлен в подкапотном пространстве под наклоном в 15 градусов, что отличает его от других моторов в данной линейке. Оснащался двигатель простыми автоматами и механическими коробками, под автоматом расход оказывался довольно большим, но при этом ресурс силовой установки увеличивался.

Технические характеристики 3VZ-FE – главные сведения

Компания выпускала и устанавливала агрегат на свои автомобили до 1997 года, за это время не было значительных модернизаций и модификаций. А это значит, что мотор довольно надежный, конструкторы не вносили в изначальную систему никаких серьезных изменений.

Важные характеристики двигателя следующие:

Рабочий объем 2958 куб.см
Мощность двигателя 185 л.с. при 5800 об/мин
Крутящий момент 256 Н*м при 4600 об/мин
Блок цилиндров чугунный
Головка блока алюминиевая
Количество цилиндров 6
Расположение цилиндров V-образное
Количество клапанов 24
Система впрыска инжектор, EFI
Диаметр цилиндра 87.4 мм
Ход поршня 82 мм
Тип топлива бензин 95
Расход топлива:
— городской цикл 12 л / 100 км
— загородный цикл 7 л / 100 км
Другие особенности двигателя камеры TwinCam
Читайте также:  Как регулировать редуктор заднего моста уаз патриот

Изначально мотор разрабатывали для грузовых пикапов и внедорожников, для этого служила серия E. Доработанный FE ставили только на легковые авто, но его предназначение дало определенные преимущества. В частности, ресурс агрегата до капитального ремонта составляет около 300 000 км, после ремонта двигатель может проходить еще столько же.

Мотор любит обороты, но при этом также потребляет немало топлива. Ехать на нем экономично можно только на трассе. Требуется хорошее масло четко по рекомендациям производителя, замена 1 раз в 7-10 тысяч км пробега. Система ГРМ приводится в движение обычным ремнем, его замена производится 1 раз в 90-100 тысяч км.

Преимущества и важные особенности движка 3VZ-FE

Мотор очень надежный и выносливый. Его конструкция позаимствована с коммерческого агрегата с обозначением E, чугунный блок перетерпит любые нагрузки, ГБЦ спроектирована грамотно и не ломается. Система зажигания надежная, но в северных широтах также устанавливают систему холодного пуска для продления ресурса. Здесь практически нет проблем с экологической техникой, не нужна постоянная чистка.


Среди важных преимуществ также можно отметить такие особенности:

  1. ЭБУ. Здесь установлен инновационный для того времени компьютер, который защищал двигатель от перегрузок и выжимал немалую мощность.
  2. Минимум настроек. Достаточно правильно выставить зажигание и следить за исправностью клапана холостого хода, чтобы мотор работал ровно.
  3. Ранний крутящий момент. Это сильно улучшило ездовые качества силовой установки, увеличив внимание к ней любителей тюнинга.
  4. Выносливость с запасом. Легкая кованая поршневая и удачная конструкция способствуют длительной службе без ремонта.
  5. Простой сервис. Для проверки или восстановления агрегата не нужно ехать на официальную станцию Тойота.

Вопросы возникали с метками ГРМ. Проблема в том, что мануалы часто путают с книгами для двигателя 3VZ-E, выставляя метки неправильно. Это чревато серьезными проблемами в работе двигателя, вплоть до выхода из строя деталей ГБЦ. При верной настройке в процессе ремонта и обслуживания агрегат будет служить достаточно долго и не создаст никаких эксплуатационных проблем.

Недостатки и проблемы в эксплуатации 3VZ-FE

Данный агрегат лишен значительных детских болезней. Есть разве что специфические особенности капремонта и сервиса, которые далеко не все соблюдают. К примеру, сломанный датчик управления вентилятором становится причиной перегрева вплоть до выгорания деталей поршневой группы. При капремонте многие неопытные мастера путают требования по мануалам с двигателем E и допускают ошибки, такие как неверное усилие затяжки крышек распредвалов.


Можно найти и такие минусы в агрегате:

  • сливная пробка в картере расположена крайне неудобно, обслуживать двигатель своими руками сложно;
  • ремень генератора изнашивается быстро, есть случаи внезапных обрывов, нужно иметь запасной;
  • вибрация, которую может решить замена подушек, они нередко выходят из строя раньше срока;
  • свечи и катушки – часто владельцы сталкиваются с тем, что нет искры, нужно менять часть системы зажигания;
  • цена запчастей – даже при банальной замене вкладышей коленвала придется выложить немало средств;
  • масложор – уже после 100 000 км масло начинает потребляться литрами, от замены до замены может уйти до 7 л.

Если в процессе капиталки мастер перепутал момент затяжки маховика, придется готовить автомобиль к очередному серьезному ремонту. Повышенная нагрузка на детали чревата очень быстрым износом блока и деталей поршневой группы. Также портит настроение владельцам авто с данной установкой контрольный воздушный клапан, который становится преградой на пути к простому тюнингу.

Источник

Adblock
detector